“華為造車”越傳越盛 汽車制造技術優勢明顯

“華為造車”越傳越盛

汽車制造技術優勢明顯

□ 傅江平 許創業

近來有關華為“造車”的傳言又在網上越傳越盛。先有華為成功申請“鴻車”商標引起業內關注，后有廣東省投資項目在線審批監管平臺上的一則新能源車制造備案項目公示信息由于與華為東莞基地地點吻合，被業內認為是華為即將造車的“鐵證”。

華為曾承諾不造車。2020年，面對市場上關于“華為造車”沸沸揚揚的傳言，華為創始人任正非在2020年10月26日簽發華為EMT決議，其中明確指出：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。但這是兩年前的事情，后面的事情誰也說不準。

兩年來，“不造車”的承諾成就了華為。正是這一承諾，讓華為獲得了越來越多汽車整車生產廠商的信任與支持，華為也以專利提供方、技術和配件供應商的身份，在汽車產業中擁有了舉足輕重的地位，甚至可以改變整個汽車制造商的價格策略。廣汽埃安相關負責人就曾表示，華為的產品可能比較好，但價格不受控制，如果廣汽埃安想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。有這種“被支配”感覺的并非只有廣汽埃安，新能源車明星品牌“問界”就是個很好的例子。甚至有分析認為，一旦離開華為，“問界”的處境將岌岌可危。

華為雖然不造車，但在汽車領域的投入一點也不少。在近日舉行的第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，最近3年，在汽車零部件研發上，華為累計投入了30億美元左右（約合人民幣超217億元）。華為還招募了超7000名研發人員，并在蘇州建立600畝智能網聯汽車試驗場，以及2000多平方米的九大聯合創新實驗室。

巨大的投入對應的是巨大的產出。華為在汽車領域擁有絕對的技術優勢，在ICT 領域更是擁有30年技術積累。從產業鏈布局來看，華為從2012開始布局汽車業務，已經推出4D激光成像雷達等硬件產品，HiCar智能汽車解決方案，鴻蒙車載操作系統，自動駕駛、計算平臺等技術。可以說，無論是激光雷達、車規級芯片等硬件的研發與制造，還是5G通信技術，操作系統、自動駕駛技術等軟件開發，華為均有布局，是少有的軟件與硬件都有的科技巨頭。

近年來，華為通過聚焦ICT技術，定位智能汽車增量零部件供應商，提供傳統汽車所不具備的“增量”，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務、云等，被業內稱為“不是車企，勝似車企”。

目前，華為在新能源汽車領域的布局，可以分為兩條主線：一是立足汽車零部件及軟硬件技術供應商定位，無限推進整車解決方案；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產業的技術極限，筑牢芯片壁壘。單就技術成果方面，華為推出了DriveONE全棧動力域解決方案、鴻蒙智能座艙、華為智能車控操作系統 VOS、華為自動駕駛系統 AOS、車載充電系統、云端智能預警系統、電池管理系統等。有業內人士稱，在華為內部，智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車云五大汽車業務已初步成型，幾乎覆蓋全部智能網聯電動汽車所需要的關鍵新技術。

華為雖然不造車，但華為整車制造的實力不容小覷。從AITO到問界，華為團隊都深度參與到從設計到定義到生產再到質量把控中，汽車品牌方也被業內戲稱為“華為的代工廠”。

銷售渠道方面，華為在全球建立了5000多家體驗店，盡管并非所有體驗店都將被授權賣車，但與汽車品牌相比，華為的渠道布局更完善，擁有“數量級”上的優勢。通過進入華為遍布全國各級城市的零售終端，汽車品牌獲得了更多直連用戶的觸點。

有關業內人士認為，一旦涉足整車制造，華為就站到了一眾整車企業的對立面，被視為競爭對手。這對于華為現有的汽車合作業務，很可能會產生不小的影響。

《中國質量報》