充分發揮“雙積分”政策的天平作用

□ 胡立彪

有“胡蘿卜+大棒”之喻的“雙積分”政策再次迎來重大調整。工業和信息化部等4部門近日發布《關于修改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》（以下簡稱《決定》），明確將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，并調整積分計算方法和分值上限；同時，建立“積分池”管理制度，一定條件下允許車企將新能源汽車正積分存儲至積分池，在需要時提取。《決定》將于今年8月1日起施行。

業內人士普遍認為，“雙積分”政策調整后，車企獲得新能源汽車積分的難度將進一步加大，這會改變新能源積分供大于求的現狀，而實行“積分池”制度則意味著新能源積分不再跨年度作廢，有助于穩定積分價格。這些政策變化將推動車企發展和生產新能源汽車的積極性與主動性，同時進一步提高傳統燃油汽車的發動機熱效率、降低油耗，以及研發其他減碳技術。

追溯“雙積分”政策的出臺及演進歷程，我們可以感受到其不可忽視的作用和價值。2017年9月，工信部等5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（業界將其稱為“雙積分”政策），試圖通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。按照“雙積分”政策要求，車企生產和銷售的車輛，平均燃油消耗量必須達到一定的標準，如果超標，車企則必須通過生產新能源汽車，利用新能源汽車產生的正積分來抵消平均燃油消耗的負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易，從其他企業購買新能源積分進行抵消。同時，新能源汽車積分還需達到一定考核比例，不達標也會產生新能源負積分，這同樣需要通過交易從其他車企購買積分進行抵消。2020年6月，工信部等部門對上述辦法進行首次修訂，新增引導傳統乘用車節能的措施，意在引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展。

新能源汽車產業發展初期，以生產燃油車為主的企業對電動汽車的研發投入重視不足，“雙積分”政策發揮了“胡蘿卜+大棒”的作用，通過強制性積分規定，倒逼燃油車企業生產更多的電動汽車，推動了傳統汽車主體向電動化方向的轉型升級。從結果看，“雙積分”政策更像是一架天平，讓傳統燃油車企業開始兼顧節能與新能源汽車的協調發展，對新能源乘用車產銷規模基盤起到支撐作用。

數據最有說服力。工信部發布的“雙積分”政策實施情況2023年度報告顯示，該政策實施以來，工信部會同相關部門開展了5次積分交易，交易規模累計1265萬分，交易金額累計252億元，支撐汽車節能和新能源汽車發展取得積極成效。初步測算，2022年乘用車行業平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100公里的目標；新能源乘用車生產603.6萬輛（納入積分核算數量），同比增長95.4%。

不過，“雙積分”政策在執行過程中也存在機制不夠靈活、市場供需調節能力不足、積分價格波動較大等問題。比如，一些車企為了賺取積分，大量生產廉價的、沒有市場競爭力的新能源汽車。而隨著新能源汽車銷量迅猛增長，“雙積分”供需關系發生轉變，許多車企都能賺到正積分，而積分為負的車企越來越少，這就使得積分交易由賣方市場轉為買方市場，積分交易價格跳水。數據顯示，2022年大部分車企可以較為輕松地應對“雙積分”考核。對于部分傳統車企而言，與其耗費時間和精力研發新能源車，還不如直接購買積分更為劃算。

在這種情況下，“雙積分”政策的天平調節作用顯得有些失衡。此次《決定》下調標準車型分值，主要就是針對部分車企造“爛車”賺積分的現象，這在一定程度上可以引導車企加速電動化轉型，推進新能源產品的合理布局；而建立“積分池”管理制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲，在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，實現積分的動態調節，穩定積分價格和企業預期。此次“雙積分”政策調整后，對那些電動化轉型慢的傳統燃油車企來說影響最大。如果這些車企沒有足夠的新能源和燃油正積分，就必須購買其他車企的正積分用以抵消，這將大幅提高其合規成本。

可以看到，作為新能源汽車行業的頂層設計和重要政策，“雙積分”政策不僅在制定過程中需要多方論證，同時也要在實施中及時跟蹤、評價效果，不斷與時俱進和完善。當然，“雙積分”政策是一種階段性政策，當它完成歷史使命，就會像新能源汽車財政補貼政策一樣逐步退出歷史舞臺。有機構預測，到2025年，我國新能源汽車市場滲透率將達到50%，到2050年，滲透率將超過80%。屆時，“雙積分”政策的價值就不大了。

《中國質量報》【車市說事】