續駛里程何時從“理想”回歸“現實”

續駛里程何時從“理想”回歸“現實”

新國標明年7月1日起實施 新能源汽車將公開3個里程值

□ 本報記者 何 可

“續航550公里，市內開打8折，高速開打7折……”11月14日，在某新能源汽車品牌4S店，銷售顧問開誠布公地對本報記者說。

似乎新能源汽車續駛里程中有“水分”，是盡人皆知的“秘密”。事實也確實如此。記者采訪過程中，幾乎所有的新能源車主，都對現實中續駛里程“縮水”問題見慣不怪卻又不明所以。

里程“腰斬”屢見不鮮

“車子標稱的續航是490公里，我一般只能開到350公里，到了冬天還會更低。”某品牌新能源車主向本報反映，續駛里程“打7折”根本不是什么新鮮事。

“新能源汽車普遍存在宣傳續駛里程與實際續駛里程不符問題，部分品牌型號汽車冬季續駛里程甚至‘腰斬’或‘膝蓋斬’”。中國消費者協會今年5月發布的《汽車投訴情況專題報告》顯示，續駛里程“縮水”是消費者投訴主要問題之一。

2022年年底，有關機構對34個品牌60余款新能源車型進行冬季測試。測試結果顯示，所有車型在低溫環境下平均續航達成率為48.47%。

新能源汽車網主編、汽車評論員李洋對本報記者說，新能源汽車里程縮水和低溫表現差是不爭的事實。特別是當剩余電量達到20%以下，續駛里程就變得不可預料，隨時可能“趴窩”，給車主帶來“補能焦慮”。

市場研究咨詢機構君迪（J.D.Power）調查結果顯示，半數以上受訪車主從未實際體驗到廠家告知的續駛里程。君迪中國區汽車數字化用戶體驗總監裴林表示，不論是新能源車主還是潛在購車人群，對于新能源車的首要顧慮仍集中在續航和充電上，尤其電池不抗凍導致的續航縮水需引起行業警惕。

續駛里程為“理想值”

一方是廠家信誓旦旦宣傳的“超長續航”，一方是車主親身體驗到的“里程縮水”，是什么造就了如此巨大的現實反差？

“真實的續駛里程受多重因素影響。”中國汽車標準化研究院綠色低碳部副部長柳邵輝介紹，車輛在實際使用過程中，受道路狀況、環境條件、車輛設置、駕駛習慣等因素的影響，續駛里程與實驗條件相比通常會發生較大變化。

君迪中國區汽車產品事業部總監姜澎指出，廠家公布的續駛里程一般為理想值，是在相對理想的溫度、車輛狀態等條件下測試的，很難真實反映用戶的實際體驗。

據了解，我國于2001年首次制定發布了國家標準《電動汽車 能量消耗率和續駛里程 試驗方法》，引入了反映道路特征的測試工況這一概念。為使試驗結果更加接近實際情況，標準陸續進行了3次修訂。其中，2021年發布的最新版本首次導入中國工況（CLTC），代替了前期采用的歐洲工況（NEDC）。

“中國工況反映中國道路實際。”柳邵輝說，歐洲工況為穩態工況，勻速行駛較多、加減速工況較少，體現了較為理想狀態下的行駛條件；中國工況加減速更為頻繁、平均車速及最高車速略低，反映了我國實際道路情況相對擁堵、以城區和城郊出行為主的特點。

記者在采訪中注意到，很多新能源汽車品牌已經開始采用CLTC測試工況，比如比亞迪、蔚來、沃爾沃等汽車品牌在標注續駛里程時都會用括號或者星號等方式說明“數據來源于CLTC工況”。

導入“高溫、低溫”測試值

盡管車企采用更接近中國實際的CLTC工況，但是續駛里程仍然與車主的實際體驗相去甚遠。

據全國汽車標準化技術委員會汽車節能分會工程師劉志超介紹，目前續駛里程的測試值對應的是常溫條件下的試驗結果，實際使用中，不同區域、不同季節的環境溫度和車輛狀態顯著不同，由此造成續駛里程測試結果與實際值產生差異。

“根據已開展的30款車型試驗結果，相比于常溫條件下的續駛里程，高溫條件下平均降低約15%，低溫條件下平均降低約40%（包括燃油車和新能源車，其中新能源車下降大于40%）。”劉志超說，目前大多數純電動汽車制熱采用PTC熱敏電阻加熱器來完成，熱能利用率低，能量消耗大，因此低溫條件下續駛里程大幅度降低。

新能源汽車的續駛里程是消費者選購車輛的重要考量因素，屬于消費者知情權范疇。為進一步客觀體現車輛在不同環境條件下的續駛里程情況，今年9月，國家標準委發布了新版能耗標識標準《輕型汽車能源消耗量標識 第2部分：可外接充電式混合動力電動汽車和純電動汽車》，要求明確純電動汽車在高溫和低溫環境下的續駛里程相關信息。

“新版能耗標識標準將于明年7月1日起實施，除常溫條件下的續駛里程外，車企還必須標注高溫開空調續駛里程和低溫開暖風續駛里程兩個信息。”劉志超說，標準的發布實施，有助于消費者更加全面了解純電動汽車在不同使用環境下的續駛里程情況，也將引導汽車企業更加關注高溫和低溫下車輛續航表現，增強電動汽車的全氣候適應性。

《中國質量報》