全國人大代表、五征集團董事長姜衛東建議破除載貨汽車進城噸位限值壁壘

全國人大代表、五征集團董事長姜衛東建議

破除載貨汽車進城噸位限值壁壘 為社會創造更好的營商環境

　　本網訊（記者 朱文達） “隨著城市化、城鎮化進程加快，城市物流業發展迅速，載貨汽車成為城市物流的重要角色，發揮著必不可少的重要作用。當前，我國城市道路水平已發生了根本改變，載貨汽車的安全性、環保等各項性能指標也實現了質的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質量利用系數的規定，已不符合當前城市發展和需物流求實際，導致了載貨汽車掛牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾，增加了全社會的運營成本。”全國人大代表、五征集團董事長姜衛東接受記者采訪時表示。

　　姜衛東代表在調研中發現，目前我國載貨汽車存在著進城載貨汽車掛牌難、罰款多，運輸業戶難以維持生計，群眾普遍意見很大等現狀。首先，工信部將載貨汽車劃分為N1類車型（總質量M≤3500kg）、N2類車型（3500kg<總質量M≤12000kg）、N3類車型（總質量M >12000kg），并限定了不同的載質量利用系數；公安部則規定總質量小于4500kg的載貨汽車可掛藍牌進城；各地公安交通管理部門又要求進城載貨汽車載質量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下，存在著標準不一的狀態。由于載貨汽車進城噸位限值太低，難以滿足城市發展和物流需求，使罰款成為合法的理由。載貨汽車進城噸位限值太低，與城市物流發展相悖。運輸業戶大多為低收入群體，購車和掛牌成本對他們而言是大投入。現行規定總質量4.5噸（載質量約2噸）以下的載貨汽車掛藍牌，可以進城。由于運量少，運輸業戶必然會選擇載貨能力強的車型，而總質量4.5噸以上的車輛只能掛黃牌，不允許進城，且須具備B證，B證考取難度大、報名費用高。同時，黃牌車輛年檢、保險、掛靠車隊、高速通行等費用也較高。

　　其次，載貨汽車進城噸位限值過低，造成資源浪費，助推了社會成本，加大了管理難度。各地載貨汽車進城噸位限值標準不一且限值過低，“百害無一利”，“多”“高”“低”“難”問題突出。“多”：載貨汽車進城噸位限值太低，需大幅增加車輛與駕駛人員，加重了交通擁堵，增加了排放，大大增加了社會成本和資源浪費。如：某城市進城噸位限制0.5噸，若運輸2噸生活物資，則需運輸4次或4輛車同時運送，大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。“高”：進城載貨汽車噸位限值過低，載貨量少，使得單位運量耗油高、人力成本高，運營成本高，助推社會成本提高。“低”：受載貨汽車進城噸位限值標準限制，載貨汽車運量少、運輸效率低，運輸業戶收益低，運營難以為繼。“難”：運輸業戶在不同城市營運時，會受到不同標準的限制；企業為確保全國市場各地經銷商正常銷售掛牌，需設計開發多款車型、申報多個公告；基層執法部門處于執行標準和民情矛盾之間，處在管與不管的兩難境地。

　　因此，姜衛東代表在提交的“關于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘-----為社會創造更好的營商環境的建議”中建議，應該合理調整載貨汽車進城噸位限值，全國統一標準，實現有序管理。建議全國統一將載貨汽車進城噸位限值由總質量4.5噸（載質量約2噸）以下調整為總質量7.5噸（載質量4.5噸），并準予C證駕駛。同時，根據方便群眾、方便物流的原則，合理規劃城市物流布局，創造更好的營商環境。總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行，特殊路段部分時間限行；總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行范圍、分時間段限行；嚴格限制不達標車輛上路、進城。

　　國家制定的載貨車輛載質量利用系數規范要求，在一定時期內促進了汽車行業的快速發展。在姜衛東代表看來， 隨著載貨汽車排放持續升級，制動安全、碰撞等技術要求持續升級，各系統、配置相應增加，載貨汽車載質量利用系數標準限值需進行相應調整。他建議，合理調整載貨汽車載質量利用系數標準限值。

　　三輪汽車（原名三輪農用運輸車）自上世紀八十年代初誕生以來，替代了自古以來農民繁重的運輸體力勞動，極大地解放了農村勞動生產力，推動了農村經濟快速發展，是農業生產方式的一場革命。曾經有近20年的時間，在市場上供不應求，成為農村和農產品運輸的主力，為農村和城鄉物流發展奠定了基礎。

　　姜衛東代表表示，為規范和引導行業健康發展，上世紀90年代以來，國家制定和完善了三輪汽車國家和行業標準，明確了產品安全、環保、節能以及可靠性等要求，并隨著行業發展和產品技術進步逐步提高；公安交通管理部門為三輪汽車上路設置了專門號牌（小黃牌）及駕駛證類別（C4證）。從2001年起，三輪汽車與汽車、摩托車一起，由國家統一實施《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》，屬國務院行政許可事項）管理，只有符合企業準入條件和產品安全、環保、節能等要求的企業和產品才能列入《公告》（2008年起由工信部發布），各地公安車輛管理部門依據《公告》辦理用戶注冊登記手續。

　　在調研中姜衛東發現，近年來，全國大部分省份和地區的車輛管理部門單純以環保、安全等為由，不給三輪汽車核發牌照，不準上路（包括規定的道路），部分地區直接取消了三輪汽車業務窗口；即使允許掛牌的區域也要加收購置附加稅，加重了農民負擔。這是對農民的不公正待遇和歧視，剝奪了農民選擇和使用三輪汽車的權力，制約了三輪汽車對新農村建設、鄉村振興、脫貧攻堅所發揮的重要作用，也是簡單管理、不作為的表現。

　　他說，各級政府高度重視物流運輸環節的“最后一公里”，卻對“最先一公里”物流重視不夠。三輪汽車作為城鄉現代物流業的重要組成部分，它把鮮活農產品從田間地頭運送到鄉鎮或縣城集散地，承擔著物流“最先一公里”的重任，從經濟性、實用性、快捷性上，是其它運輸工具無法替代的，是農民需要的生產工具和致富工具。三輪汽車也讓農民的生活方式和觀念發生了巨大變化，眾多農民從此改變了命運，擺脫了貧困，解決了溫飽問題，過上了富裕的生活。很多農民家庭最多更新10輛以上三輪汽車，絕大部分農民購買三輪汽車后家庭收入提高非常大，為初期創業積累了第一桶金。目前，已經富裕起來且擁有了高檔轎車的農民，仍將三輪汽車作為必備的生產工具，更何況尚未脫貧和剛剛脫貧的農民。

　　當前，歐盟國家按照歐洲議會和理事會新法規168/2013，對三輪汽車進行認證和市場監管，給予掛牌、允許上路，羅馬等國際大都市都允許上路。記者發現，山東五征集團全新開發的高端三輪汽車采用全新技術，結構新穎、環保節能、作業高效，在2018年意大利博洛尼亞國際農機展覽會上，受到歐洲農民的廣泛青睞。中國的三輪汽車現已出口非洲、東南亞、南美洲20多個國家和地區，國外客戶已經普遍接受中國的三輪汽車。

　　結合調研情況，姜衛東代表提出了“關于發揮三輪汽車對鄉村振興和農民脫貧致富重要作用的建議”。他建議，一是國家有關部委要深入農村、農戶，調查三輪汽車對帶動農民致富、推動農村經濟發展所做出的貢獻，要了解三輪汽車技術水平、可靠性狀況和技術標準需求，給予三輪汽車以客觀、公正評價，在汽車產業政策中給予應有的政策和地位，在社會主義初級階段發揮應有的作用。二是要適當放寬三輪汽車的外廓尺寸和輪胎規格，以滿足農產品田間運輸的需求；適當放寬三輪汽車的功率，以解決西部高原地區空氣稀薄導致的功率衰減問題。三是凡列入工信部《公告》的產品，各地車輛管理部門應按照工信部和公安部的要求，依法為農民核發車輛牌照，同時明確通行的道路范圍，以滿足農民自主選擇和使用產品的權力。