“中國跨度”書寫中國驕傲

【共和國的故事·架橋記】“中國跨度”書寫中國驕傲

經濟日報-中國經濟網編者按 新中國成立以來，在一代代橋梁人的不懈努力下，一座座橋連接起一條條路，跨越深山峽谷，連通大江南北，成為扶貧橋、發展橋和連接世界的紐帶。中國橋梁不僅代表著交通運輸基礎設施建設的最高水平，也成為展示70年中國巨大發展成就和綜合國力的靚麗名片。

多年來，我國橋梁自主創新能力不斷增強，第一座由我國自行設計、施工的鐵路公路兩用橋南京長江大橋，世界跨峽谷跨度最大的鋼桁梁懸索橋矮寨特大懸索橋，世界最長的跨海大橋港珠澳大橋……“最大、最長”的紀錄不斷被寫進世界橋梁建設史。

橋梁建設者們以滴水穿石、久久為功的韌勁，以開拓創新、敢為人先的闖勁，不僅推動著中國交通運輸業的發展，也極大助力了世界橋梁事業的進步。

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自力更生建起南京長江大橋

南京長江大橋建設距今已有60多年，不少參與建設的專家已經離世。以下的文字實錄來源于中鐵大橋局，是此前幾位橋梁建設者的回憶。

李家咸：南京長江大橋的技術創新主要體現在，一是采用正橋深水基礎，為今后大江大河的橋梁深水基礎建設提供了堅實基礎，后來的基礎施工也確實是在此基礎上加以改革和完善的。二是16錳橋梁鋼為以后的橋梁鋼材采用打下了基礎。三是當時的鋼沉井是電焊結構，大橋的公路縱橫梁首次將電焊技術引入鐵路橋梁，尤其是桿件組拼采用電焊在當時是一大進步。此外，正橋深水基礎采用浮運下沉拼裝薄壁鋼筋混凝土沉井，在國內建橋技術上也屬首創。

周璞：當時我們經過反復研究攻關，綜合了各種基礎結構的長處，創造性采用了重型混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井4種方式，攻克了基底質量檢驗與水下焊接、氧割等技術難題，使橋墩能固定在江底的巖層上。在基礎施工上的技術創新，在當時算是首創，解決了世界性的難題！南京長江大橋是中國人靠自己力量建造的，具有特殊的歷史意義，作為參建者，我覺得很光榮、很自豪。

陳貞吉：當時靠的是自上而下的獨立自主、自力更生、艱苦奮斗、奮發圖強的自覺行動和精神。南京長江大橋10孔鋼梁采用的是由原蘇聯提供的16錳鋼，但他們只供應了1孔后就停止供應了。后來原西德答應供應，但條件是需用幾噸渤海灣的對蝦才能換1噸16錳鋼。在這種情況下，周總理給原冶金部下了一道命令：一定要煉出我們自己的“爭氣鋼”！后來鞍鋼終于研制生產出16錳橋梁鋼，長了中國人的志氣，這在當時是一件令全國人民可喜可賀的事。當時職工的精神風貌也都是健康積極向上的，勞動不講報酬，工作不講條件，以苦為榮，以苦為樂，有什么事都是爭著去干。有4句話被大家牢牢記住——見榮譽就讓，見困難就上，見先進就學，見后進就幫。

萬方：武漢長江大橋采用的是1.5米直徑管柱，并不能適應南京橋的地質特征，遂決定打3.6米直徑管柱，打樁機的功率也需隨之變化。南京長江大橋地質復雜，從7號墩到5號墩采用鋼沉井基礎，水深達40米至50米，第一次采用鋼沉井，為解決定位后的清基問題，需潛水工下探解決，當時的潛水設備只能達到水深30米以內，但潛水工在5、6、7號墩的潛水清基深度已達50米，這是一個了不起的超越。

車家明：試制后張法預應力鋼筋混凝土梁時，遇到很多問題。我們本著邊生產、邊試驗、邊總結改進，逐步完善，使前蘇聯引進的這個分段設計在南京長江大橋工地成功投入了生產。回顧這段歷程，令人感到欣慰的是，我們生產的橫向分塊制造17片梁中，有12片梁架設在浦口岸鐵路引橋上，在北引橋31.7的鐵路梁416片中占了2.88%。直到現在運營使用了40年，這些梁片還在發揮著作用。（經濟日報-中國經濟網記者 喬金亮整理）

港珠澳大橋是最自豪的回憶

譚國順在港珠澳大橋施工現場檢查工作。

我建了一輩子橋梁。以前建橋大部分在高空、海上現場露天作業，建設港珠澳大橋把建橋過程變成工廠化，由高空變成低空，由野外變成工廠，由露天變成車間，有效改善了工人的工作環境。港珠澳大橋提出了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的創新理念，在工藝布局、廠房建設等方面都取得了突破。這些改變不僅提高了工作效率，而且還保證了工程質量，在世界范圍內提升了中國建筑業的形象。

我從事橋梁建設已經有50年，曾先后擔任過包神鐵路黃河大橋、新荷線長東黃河二橋、東海大橋、杭州灣跨海大橋、青島海灣大橋、港珠澳大橋等橋梁工程的指揮長或項目經理。“五十載建橋百座，花甲年再續華章”，可以說，港珠澳大橋是50年橋梁生涯中最自豪的回憶。

2012年我已年逾60，出征港珠澳大橋建設。我所在的中鐵大橋局承建的CB05標全長6.653公里，于2015年完工。其中，九洲航道橋為雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續斜拉橋，主塔為風帆造型，高120米，所采用的上塔柱整體豎轉提升施工方案以及墩身承臺一體化預制方案、架梁技術等都屬國內首次。我們是最早開始施工的，也是最先完成施工的……大橋建設中幾乎所有的第一次都是我們實現的。

港珠澳大橋跨越珠江口，橋址處地質復雜、海況惡劣、氣候多變。施工區域孤石、探頭石、漂石等密布；海域潮汐屬不規則半日潮，最大潮差超過2米；雷暴、臺風等災害天氣常有發生，海上施工受氣旋、大霧、潮汐等環境影響較大，有效作業時間短。在這樣惡劣的條件下，我們要實現快速安全施工，非常不容易。

總結之前建設跨海大橋的經驗后，我們將傳統的先后作業變為同步作業，將海上施工變為陸地施工，甚至將室外施工變為室內施工，大大提高了生產效率，降低了施工風險，保證了工程質量。

快速高效施工也離不開機械設備支持。中鐵大橋局在施工中使用了自主研發的“天一號”3000噸運架一體船。組合梁架設施工中，“天一號”僅用了436天就完成了148片組合梁的施工，除去臺風、季風、暴雨等惡劣天氣的停工時間，基本做到了2天架設一片梁，速度在國內外跨海大橋的建設上首屈一指。

“營地、現場，兩點一線。”這是投身港珠澳大橋建設一線時每天的日常軌跡。就這樣，技術人員一路“過關斬將”，在氣候惡劣、臺風頻發的施工條件下，多次開創中國橋梁外海施工的新標準，最終建成了設計使用壽命120年的港珠澳大橋。

港珠澳大橋的開通，意味著我國的橋梁建設水平實現了新飛躍。作為一名建設者，我很驕傲。2018年10月，大橋開通儀式舉行，再次來到與同事們曾經奮斗過的地方，我不禁感慨萬千。作為港珠澳大橋工程全線年紀最大的工程師，我見證了改革開放以來中國橋梁事業的騰飛，為我國的橋梁建設事業奉獻了青春，也為中國跨海大橋事業作出了貢獻。（作者：譚國順 系中鐵大橋局港珠澳大橋CB05標項目經理）

矮寨大橋創造新高度

來自湖南路橋集團長江分公司的蘇巧江、梁先勇是矮寨特大懸索橋的建設者。

矮寨大橋自2007年10月開工建設，2012年3月建成通車以來，一直備受關注。2013年11月3日，習近平總書記登上大橋視察時說，矮寨大橋就是中國的圓月亮。矮寨大橋還與趙州橋、南京長江大橋一起被編進中學教材。湖南省政府將矮寨大橋作為“湖南八大世界之最”在中博會展示，成為湖南的新名片。矮寨大橋這項由湖南路橋獨家打造的超級精品工程，建出了“中國創造”的新高度。

蘇巧江告訴經濟日報-中國經濟網記者，建設矮寨特大懸索橋必須面對幾大世界級難題：地形險要，橋面到峽谷底高差達355米，兩岸索塔位置距懸崖邊緣僅70至100米；地質復雜，索塔處存在巖堆、巖溶、裂隙和危巖體等不良地質現象，僅在吉首岸索塔基坑附近就發現大小溶洞18個；氣象多變，峽谷多霧，瞬間最大風速為31.9米每秒，嚴重影響施工測量和主纜架設；吊裝難，主纜及鋼桁梁在300至400米高空架設，單件吊裝最大重量達220噸等。

為此，湖南路橋集團創造了塔梁分離、軌索滑移法、巖錨索施工創新技術、加勁梁合攏施工創新技術等，成功解決了這幾大難題，也為世界提供了中國自主創新的技術施工方案。

2007年10月項目進場時，便道還沒有通，路橋人每天帶兩個饅頭走路進山；沒有路，就用炸藥炸出路；沒有一塊平地安營扎寨，就租住在山下的矮寨鎮，每天步行一個多小時爬山施工，晚上再摸黑回營。尤其是2008年初的那場雨雪冰凍災害，令原本就不便的交通徹底中斷，山上斷水斷電斷食，但沒有一個人當逃兵。

“原來人們常說：湘西有三美。現在湘西又添了新美，美在湖南路橋人的作品——矮寨特大懸索橋里。作為一名湖南路橋人，能參與修建這樣一座世界級超級工程，我們感到非常自豪。”梁先勇說。（經濟日報-中國經濟網記者 劉麟）