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從2014年12月29日18時起,深圳實行小汽車限購,電動汽車也在限購之列。深圳由此成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后,第8個實施汽車限購的城市。
更讓市民沒有想到的是,從正式發布限購公告到實施限購,相隔僅短短20分鐘,而由深圳市交管、市場監管等部門組成的“執法隊”旋即封鎖多家汽車4S店,引發許多汽車經銷商和消費者的強烈不滿,被譽為“史上最強悍的限購”。
深圳限購之后,在剛剛啟幕的2015年,全國還有哪些城市會“跟風”?限購治堵效果究竟如何?怎樣才能做到兩全其美?
下一個限購城市是誰
對于為何突然拋出“限購令”,深圳市政府作出4點解釋:一是深圳市機動車增長迅猛,車輛密度居全國第一。二是目前機動車尾氣排放成主要大氣污染源。三是深圳停車位總計約104萬個,未來缺口達三分之二。四是以征收路外停車場停車調節費為主要經濟手段的調控措施目前無法推行。
不過,從目前的輿論反映來看,社會各界看法不一。2014年1月在廣東省召開的“兩會”上,深圳市市長許勤曾承諾,深圳對私家車不限行、不限購。此外,深圳市公安局副局長王國賓曾在2013年11月表示,如果深圳出臺限牌限號政策,“一定會廣泛聽取意見,絕對不會搞突然襲擊”。
“承諾‘不限購’的深圳突然限購,確實很難得到人們的理解。”汽車行業分析師林燃認為,“如果從深圳的實際交通狀況來看,這項政策的出臺又在意料之中。”
據深圳市相關統計數據顯示,截至2014年12月20日,深圳市機動車保有量超過314萬輛,近5年年均增長率約為16%,每公里道路機動車約500輛,車輛密度居全國第一。其中,2014年新增約55萬輛,增速達20.9%。伴隨著機動車的持續快速增長,交通擁堵時長不斷上升,交通擁堵區域不斷擴大。目前,深圳中心城區高峰擁堵時段已經由2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘。其中,深圳市“三橫六縱”擁堵帶晚高峰車速已降至每小時9公里至15公里。國際經驗表明,大城市交通擁堵的警戒線是每小時20公里,也就是說一個城市如果平均車速在每小時20公里以下,那么這座城市就必須想辦法“治堵”。
“在限購上,深圳非始作俑者,也不是終結者。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說,目前成都、石家莊、重慶、青島、武漢等5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性,“因為這些城市的道路交通擁堵狀況已不容樂觀。”
就社會上的一些揣測,成都曾就限購一事召開聽證會,遭到部分聽證代表反對,最終未能成行。
尋找更有效治堵途徑
盡管有人質疑一些地方政府限購限行政策的合法性,但是一個不容否認的事實是:這些城市均已車多為患,交通擁堵嚴重,以限購限行治堵無疑“見效快”。
公安部交通管理局統計數據顯示,截至2014年11月,我國機動車年增量超過千萬,35個城市汽車超過百萬,交通出行結構發生了根本性變化。北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。交通擁堵越來越成為中國眾多城市的通病。
在林燃看來,越來越多的中心城市會加入到汽車限購潮中,這是在城市化進程中中國汽車社會發展的一個縮影。
來自政府部門的數據顯示,部分城市在實施限購限行政策一段時間后,取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示,治理交通擁堵并非一“限”就靈。
以實施多年限購政策的北京市為例,北京市交通委發布的交通運行分析報告顯示,2013年北京市工作日平均每天堵車1小時55分鐘,比2012年平均每天多堵25分鐘,而且擁堵已由核心區向外圍蔓延。
對此,專家認為,短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看,根本方法還在于轉變城市發展思路,以市場化手段進行深層次治理。
“事實上,國外很多大城市汽車保有量比中國還多,但交通擁堵狀況比中國要輕。”中國汽車工業協會副秘書長師建華認為,“像巴黎這樣的大都市基本沒有堵死或堵得很嚴重的情況,是因為他們的道路設施設計得非常合理,包括信號設置、道路設置,形成一種非常順暢的自然流動狀態。”
有關部門建議,地方政府應借鑒發達國家采取經濟手段治理擁堵經驗,科學選擇限行措施,在鼓勵舊車報廢、推進以舊換新、做好黃標車淘汰工作的同時,重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略,加強交通管理、停車場等基礎設施建設。
“限購限行治標不治本,只能暫時緩解交通擁堵,關鍵還是要在加快完善公交系統的同時,引導消費者改變現在的汽車使用模式。”業內資深專家張毅以日本東京為例說,“東京汽車保有量超過北京,大約有700萬輛,但是早高峰晚高峰擁堵并不嚴重。絕大多數上班族都是乘公交車或者地鐵,只有極少數有停車位的人開車或坐小車上下班。”
張毅認為,當前中國汽車消費模式應該提倡熱買冷用,即鼓勵購買、限制使用,上下班以公交為主,周末出行再使用私家車。“這種模式既可以實現轎車進家庭的目標,又可以減少私家車上路,可以說是兩全其美。”（經濟日報記者楊忠陽）
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